Al heel lang wilde ik een motor restaureren waar veel werk aan was. Nou zijn er wrakken genoeg, maar dan moet het wrak toch nog voldoen aan enkele eisen…
Tijdens de eerste onderdelenmarkt, ik denk dat het omstreeks 1980 was, zag ik een object staan dat wel niet aan mijn eisen voldeed maar dermate bijzonder was dat ik een gesprek aanknoopte met de verkoper. Het bleek een 400 cc Moto Reve te zijn. Een Zwitsers product. Er zat een 2 cilinder V motor in en was uitgevoerd als kopklepper. Uiteraard was hij volledig open. Volgens de verkoper bleek hij van 1908 te zijn, en dat wekte mijn interesse. Een afspraak werd gemaakt en de dag erna reden we naar Leusden waar de verkoper woonden. Onderweg passeerden we nog een ander lid van de V.M.C maar omdat dit voertuig een zodanige lage snelheid had waren wij de eerste bij de verkoper. De ingehaalde persoon had ook de intentie om de motor te kopen dus kwamen we snel ter zaken en mocht ik na een korte onderhandeling de motor de mijne noemen, zeer tot het ongenoegen van het andere V.M.C clublid. Ter plekke probeerde hij mij zelf nog de handels op het stuur afhandig te maken, iets waar ik uiteraard niet intrapte.
Thuisgekomen onderwierp ik het object aan een grondige inspectie en kwam er alras achter dat de magneet en het uitlaat systeem ontbrak. Via de V.M.C probeerde ik gegevens over deze motor te verkrijgen, 1 reactie kreeg ik van een lid uit de achterhoek, dit persoon heeft mij indertijd enorm geholpen aangezien hij ook zo’n motor had. De anderen V.M.C. leden hulden zich in een ijzig stilzwijgen. Vol goede moed begon ik met de restauratie nadat ik in Frankrijk in Thionville in een museum een zelfde exemplaar had gezien en met het foto materiaal kon ik aan de slag. Allereerst maakte ik veel foto’s van het geheel en demonteerde de hele motor, De frame delen bracht ik naar een firma die het geheel zal stralen en het zal voorzien van een zwarte coating.
Na enkele maanden haalde ik de delen op en toen bleek het voorspatbord en de bagagedrager verdwenen te zijn. Deze zijn nooit meer teruggekomen. Gefrustreerd door het verdwijnen van de onderdelen en door het gebrek aan medewerking uit de V.M.C heb ik de motor uiteindelijk verkocht aan een lid van de Arielclub. Hier ruilde ik de resten in van een Ariel motorfiets welke van een sloperij uit Engeland kwam. Deze motor had 40 jaar buiten in het gras gelegen en was dermate aangetast dat een normaal persoon alles enkele reis oud ijzer had gedaan. Maar hier zag ik mijn uitdaging in. Het geheel zag er zeker niet florissant uit getuige de foto’s.
Is dit nog een motor? Blijkbaar wel.
Van de verkoper kreeg ik er ook nog wat oud ijzer en een motorblok bij wat gelukkig Ariel was enkel van een ander jaar. Nadat de verkoper alles had uit geladen en ik de onderdelen kritiser bekeek, kwam ik tot de ontdekking dat er twee motoren door elkaar te zaten. In eerste instantie dacht ik dat hij vrij compleet was maar naarmate ik meer gegevens en foto’s van de motor vergaarden bleek het een allegaartje te zijn. Zo was de voorvork met het stuur en het achterframe van een Sun Vitesse, waar een 200cc Villiers tweetact motor in hoorde de naven waren van onbekende herkomst en niet te gebruiken. Het resulteerde erin dat ik alleen een hoofdframe deel en een horizontaal achterframe had. Maar ik wou een Ariel uit 1915/16 en de delen die ik had geruild leken daarop, dus ging ik vol goede moed aan de slag. Eerst het frame.
Van het hoofd frame was de onderste horizontale buis doorgerot en de lugs van het overige deel waren in verre staat van ontbinding, weggerot dus. Aan de onderzijde van de staande frame buis zit een aangegoten deel die de schetsplaten en het horizontale deel van het frame moet bijeenhouden. Daar was aan de bovenzijde een gat ingerot. Nu staat juist bij dit typen daar het frame nr. Met veel moeite kon ik de volgende cijfers ontwaren, de (7) daarna een deel van een rondje wat een 6 of een 8 was geweest kon zijn. Aan de hand van het motornummer het eerste cijfer en het versnellingsbak nr. is bij de VMCC in Engeland vastgesteld dat deze motor vermoedelijk laat 1915 vroeg 1916 is gebouwd dus we houden het op 1915. Gezien de 7 op het frame is het aannemelijk dat het 1915 was en dus houden wij het daarop.
Toen ik nogmaals alles inventariseerde kwam ik tot de ontdekking dat er niets en ook helemaal niets meer origineel en in goede staat was. Maar wat wil je als hij 40 jaar buiten heeft gelegen en nog wel op zijn kant. Dus de motor maar eens bekeken, Direct viel het mij op dat er een gat in het carter zat van 8 cm hoog en 15 cm lang. Ja, en dat hoorde daar niet dus het moest dicht.
Van een oud 1927 carter zaagde ik het onderste deel eraf en ging naar Nico Bakker de frame bouwer die kon goed aluminium lassen. Maar hoe hij ook probeerde de scheuren sprongen steeds in het carter. Resultaat was dus geen carter en was ik terug bij af. Hoe kom je aan een carter van 1915 als je in het jaar 1996 leeft? Maar nooit wanhopen. Tijdens de Annual Rally in Harrogate (Engeland) dat jaar raakte ik in gesprek met een Engelsman die een zelfde motor had, zoals ik wilden opbouwen. Hij zocht een White en Poppe blok van 1924 welke in de eerste ketting aangedreven 1cilinder van Ariel zat. Dit blok had ik bij de koop van de onderdelen er bij gekregen en ik vertelde hem dat ik zo’n blok had en hem wilden ruilen voor een blok dat ik nodig had. Ik had ondertussen al vernomen dat hij het blok had dat ik zocht. Hier stemde hij mee in en we spoeden ons naar zijn huis en laadde het blok achterop de 500 VH van 1958 waar ik mee op de rally was zie foto. Ik beloofde hem het blok van mij op de Jaarvergadering in het voorjaar bij hem thuis te brengen, wat ik ook heb gedaan.
Nu had ik een blok maar ik was op de motor in Engeland en het moest mee naar huis tevens had ik ook nog de gewone bagage en mijn vrouw achterop. Besloten werd het blok te demonteren en te verdelen tussen de overige bagage, aldus geschiede. Thuis gekomen de onderdelen maar eens aan een grondige inspectie onderworpen. Het carter was goed de krukas en de zuiger ook, maar de cilinder was gescheurd en kon niet gebruikt worden. Mijn eigen cilinder was aan de bovenzijden al eens gelast en daar zat een bult overtollig ijzer op. Deze toen maar op de freesbank gezet en na 2 uur frezen zag alles er weer uit of hij zo van de fabriek kwam.
Blok mee op de motor…
Het bigend, dit is een loodbronzen bus, was nog prima. Na de krukas gereinigd te hebben en weer gemonteerd en uitgericht, kon dit weer in het carter. De cilinder was nog standaard en er zat nog een originele giet ijzeren zuiger in. Doordat de motor op zijn kant had gelegen was de nog aanwezige olie in de cilinder gestroomd en heeft al die jaren de roest weggehouden. Een eenvoudig hoonbeurtje was voldoende om deze weer gangbaar te maken. Bij de distributie was het hetzelfde doordat alles vol olie zat mankeerde hier niets aan en na nieuwe bronzen bussen gemaakt te hebben kon ook dat weer in elkaar. De kleppen vond ik bij een lokaal revisie bedrijf en kwamen uit een Henschel vrachtwagen.
Hiervoor maakte ik nieuwe klepgeleiders en korte de kleppen in voorzag ze van nieuwe borgsleuven voor de klepveerschotel houders, de zittingen heb ik op de juiste breedte laten frezen Het laatste klusje aan het blok was de klepstoppen. Deze motoren hebben een vaste cilinderkop en als de kleppen eruit moeten draai je 2 grote stoppen boven op de kop er uit zodat de klepschotel er op die manier erdoor heen kunnen, Hier heb je een speciale sleutel voor nodig die men, zo laat aanzien niet had, en ze met een beitel los en vast hadden geslagen, door de stoppen vlak te draaien en de gaten vol te lassen kon ik de standaard gaten er weer in frezen en nadat ik een speciale sleutel had gemaakt konden deze op de originele manier vastgezet worden. Totale werktijd aan het blok ongeveer 100 uur. Dit lijkt veel maar alles is enorm arbeidsintensief je werkt uren aan een onderdeel en soms mislukt het en moet je weer opnieuw beginnen.
Hierna was de versnellingsbak aan de beurt. En je raad het al veel, zeer veel problemen. Hier had de olie, in dit geval vet, de bak niet gespaard. Doordat hij op zijn linkerzijde had gelegen was het vet aan één kant gaan liggen de tandwielen die nog boven het vet uitstaken waren zwaar verroest zo ook de gehele onderas. De koppeling en de hoofdas waren één hoop roest en dus totaal onbruikbaar. Gelukkig had ik ook een versnellingsbak bij het 1924 blok gekregen en daar zat een bruikbare koppeling op. De hoofdas was anders en dus deze moest nieuw gemaakt worden evenals de twee delen van het starter mechanisme.
Het eigenlijke startkwadrant kon, na afgedraaid te zijn en een bus om de as te hebben gekrompen, weer worden gebruikt. De onderas vond ik op de markt van Beaulieu en koste 1 Engelse pond de kist met auto onderdelen die ik er bij moest nemen heb ik in de oud ijzer container gedumpt. De bak kon nu in elkaar Alleen het kickstarter deksel leek wel door de motten te zijn aangevreten. Jaren later is dit door een gepensioneerde Engelse leraar metaal techniek nagegoten. U begrijpt wel dat deze restauratie verschillende jaren heeft geduurd, je kan niet altijd aan de motor werken en bij tegenslagen zoals de versnellingsbak en de motor zijn we zo eens jaren verder maar daarover later.
Nu was het frame aan de beurt, eerst werd de onderste frame buis met het schakel draaipunt verwijderd en nieuw nagemaakt alles werd weer met koper hard gesoldeerd met het frame in en klem om kromtrekken te voorkomen de weggerotte lugs werden nieuw gedraaid en vast gesoldeerd. Het deel waar het framenummer in hoorde te staan werd in zijn geheel vol gesoldeerd met koper zodat er weer een duidelijk montage punt ontstond. Ook de buizen van het achterframe kregen de zelfde behandeling. Aan gezien de complete zadel constructie, Bij de oude Ariels is dit een parallellogram constructie, weg was op de wisbone na moest deze ook nagemaakt worden, Gelukkig had ik toen mijn V Twin al, die heeft dezelfde constructie. Alle veren die misten zijn nieuw nagemaakt bij een speciale firma. De juiste modellen leende ik van mijn eigen V Twin. Hierna werd van het hoofdframe het laatste deel nagemaakt, nl. het deel dat van het zadel, schuin naar achter, naar de achteras loopt. Het is onnodig te zeggen dat allen bouten en moeren alsmede de tapeinden nagemaakt moesten worden, deels omdat deze verdwenen waren, en deels dat ze zo ingeroest waren dat ze niet meer te gebruiken waren.
Langzaam maar zeker groeide de Ariel, alle delen die gereed waren werden direct gemonteerd zodat je een beeld kreeg wat er misten of wat er nog gemaakt moest worden. En dit waren o.a. de schetsplaten. De aanwezigen delen waren er wel maar waren zo ingeroest dat ze totaal onbruikbaar waren. Op het blok uit Engeland zaten de voorste en deze waren in goede staat. De achterste heb ik door mijn buurman laten snijden in de metaal fabriek waar hij werkte.
In die tijd werkte ik bij een vrachtwagengarage en door die contacten kwam ik bij een aluminium gieter, deze heeft de treeplanken nagegoten. Toen was het de beurt aan de wielen, maar er waren geen wielen. Dus op zoek en dat viel niet mee. Uiteindelijk eerst maar banden gekocht en velgen en een snaarschijf op een markt in Engeland, maar geen naven, na enkele jaren besloot ik ze zelf maar te maken. Als voorbeeld diende wederom weer de V. Twin, alleen heb ik er moderne lagers in gezet, temeer omdat ik niet aan de juiste cups en cone kon komen. Het volgende probleem: de primaire kettingkast. Deze ontbrak geheel. Bij navraag bij de aluminiumgieter moest het geheel twee maandlonen kosten en dat kon niet wegens andere verplichtingen.
De bovenbuis zit er weer in. De rest begint te bouwen.
Tijdens een vakantie in Cornwall stuiten we op een Klein automuseum met daarbij een permanente onderdelen markt. Na het bezichtigen van het museum gingen we naar de afdeling waar de onderdelen lagen. Direct bij het binnenkomen zag ik hem liggen: De primaire kettingkast en van de juiste lengte, alleen was hij van een later model, van een 1924 model, maar met wat kunstgrepen was hij te gebruiken, en de prijs 30 Engelse ponden inclusief een drie borstel dynamo waar ze ook vanaf wilden. De kast paste precies doch enkele cosmetische veranderingen waren wel gewenst. Gelukkig heb ik dit niet gedaan want wat gebeurt er? Bij een bezoek aan een mark in Kempton park, zuid Londen, vraagt iemand via een bord op de stal, en kast voor een 1924 Ariel. Na contact te hebben gezocht met deze man vertelde hij dat hij een kast had van een 1916 model, die had hij laten gieten. Hij was genegen hem te ruilen voor mijn 1924 model. Zo ging de kast dus weer terug naar Engeland en verkreeg ik het juiste model, alleen was het een prefab. Maar na enkele dagen frezen had ik hem in het juiste model en hij is nu gemonteerd.
Dan de voorvork. Deze was voor 75% vergaan alleen de dikke ovale buizen waren nog te gebruiken Na heel wat zaag en slijpwerk had ik een vork die op de juiste leek, alleen bij het passen moest er weer van alles aan veranderd worden. Ook de linkplaten van het parellogram systeem waren totaal verrot zodat ik deze ook nieuw maakte evenals de vorkspindels en de dopmoeren. Uiteindelijk was ook deze klaar en kon worden gemonteerd. Daarna een bagagedrager gemaakt, dit was een makkie, erger was het voorspatbord deze was 5 cm te breed maar had wel de goede zijkanten. Besloten om hem in de lengte door te zagen en er 5 cm tussen uit te halen, passant werden ook de uitsparingen voor de voorvork aan de zijkanten er in gemaakt. Na het geheel weer aan elkaar te hebben gelast en het te hebben uitgedeukt had ik een spatbord wat pasten. Er was ook geen tank. In het verleden had ik er al eens één gemaakt van messingplaat maar ik vertrouwde de soldeerpunten niet.
Op de jaarlijkse markt in Hardenberg stond een persoon die mij kenden en vertelden dat hij een tank had van een Ariel tussen 10 en 20. Hij bood deze tank voor zo’n bedrag aan, dat ik hem ogenblikkelijk kocht en alle onderdelen op die markt niet meer zag liggen. Zo verheugd was ik door het verkrijgen van een originele tank en nog wel in zeer goede conditie. Je moet ook wel eens mazzel hebben. Het stuur had ik al eens gekocht in Beaulieu en er zelf een stuurpen voor gedraaid de manettes kwamen van de markt in Utrecht.
Restte mij alleen nog de magneet en de inverted levers. De magneet kon ik van een clublid overnemen en de levers, daar werd naar gekeken op beurzen, doch ze waren niet te vinden, de levers die er het beste in de buurt kwamen waren zo duur dat ik besloot om deze dan zelf ook maar te maken. Na diverse pogingen had ik het juiste model zodat ook deze gemonteerd konden worden. Alles had ik nu bij elkaar dacht ik en het bouwden al aardig alleen de achterstandaard ontbrak nog. Hier had ik ook al pogingen gedaan om hem na te maken maar dit stranden voortdurend hij was zo ingewikkeld, vooral het gietstuk waar alles om draaiden, dagen had ik al staan slijpen op een uit dik staalplaat gesneden basisvorm, dagen had ik nog moeten slijpen tot ik er een juist model van gemaakt zou hebben. Dit was iets te veel voor mij waarna ik het project voorlopig in de hoek zette en wachten op betere tijden. Weer gingen er enkele jaren voorbij met zoeken en vragen. Een advertentie op Internet en in het Engelse clubblad hadden geen resultaat.
In 2003 tijdens de Clubrally in Schotland vroeg een Engelsman mij of ik al een standaard had. Hij had dus wel mijn advertentie gelezen. Ik vertelde hem van niet. Hij had een kennis die in Septon Mallet op de markt er één had gekocht maar vond dat hij in zo’n slechte staat was dat hij hem niet wou gebruiken. Als ik die belden kon ik horen of hij nog te koop was. Wij bellen, en ja hoor de standaard was er nog. Ik vertelde hem dat ik hem wel wou hebben in elke staat. Hij zou hem opsturen want hij woonde in Cornwall en wij waren in Stirling, Schotland te ver om even op te halen. Al dus geschiede de standaard kwam thuis. Ik verwachte een paar losse brokken want als ik het bovenste gietstuk maar had dan kon ik zelf de rest maken. Niets daarvan was waar. Toen ik het pakje openmaakte zat daar en klokgave standaard in. Alleen de dwarsstang onder was uit de zijkant geroest. Dit was geen enkel probleem en na een nieuwe gemaakt te hebben en hem goed had doorgelast had ik een prachtige standaard. Het enigste wat nu nog ontbrak was het complete rem mechanisme, voor en achter. Na diverse pogingen heb ik een remschoen gemaakt van een dikke pijp en die doorgezaagd daar kon een remblok in gemaakt worden. Het is gemakkelijk gezegd maar het koste mij 4 dagen om het voor elkaar te krijgen.
Om een indruk te geven hoeveel werk het is om 1 onderdeel passend te maken neem ik het voorspatbord. Het kosten mij 80 uur om deze zo te krijgen zo als ik het wou hebben zo ging het met vele andere delen. Uren heb ik moeten draaien en frezen om diverse onderdelen pas te maken. En als je denk dat het gereed is kom je later tot de conclusie dat de maatvoering niet is zoals het moet wezen. Zo kwam ik tot de ontdekking dat het stuur bewoog tijdens het lopen met de motor. De stuurpen was te dun, ongeveer 0,3 mm dat word een ander maken en tevens word er een ander stuur gemaakt want deze moet 1 inch diameter zijn en degene die er nu op zit is 7/8 inch. Toen alles in elkaar zat kon ik met spuiten beginnen, dus alles weer uit elkaar en in de primer gezet. Daarna zwart gespoten en wat zag het er mooi uit. Als laatste een blanke laklaag erover heen. Maar o wat een schrik tijdens het spuiten krulden de mooie zwarte laag op alsof er zoutzuur op kwam. Wat was er aan de hand. Geïnformeerd bij de leverancier van de verf bleek er 1 component niet in de verf te zitten. Normaal zat alles al in de verf maar doordat mijn leverancier bij een ander de verf had ingekocht was er een andere samenstelling geleverd…
De leverancier wist daar kennelijk ook niets van anders hadden ze het mij wel verteld. Daar zit je dan. Alles moest er weer af maar hoe. Ik probeerde een klein deel met thinner te reinigen en dat lukte. Maar ik had ook nog frame delen en een voorvork. Toen maar 40 liter thinner gekocht en in een speciekuip alle verf er af geboend. Na de juiste verf er op te hebben gebracht glimt hij als een nieuwe. De motor is nu bijna klaar en deze zomer 2006 hoopte ik hem weer aan het lopen te hebben. Maar gezondheids problemen gooiden roet in het eten. Ik heb het nu doorgeschoven naar 2007. Tot dan staat hij warm en droog in de huiskamer want een sieraad is het wel. Als hij dan weer gaat lopen dan is het voor het eerst in 70 jaar. Meerdere malen heb ik mij wel eens afgevraagd waar ik mee bezig was, vooral als je onderdelen nodig had en ze niet kon vinden of ik dacht dat ik ze niet kon maken. Maar als je de onderdelen goed bestudeer dan kan je de fasen zien hoe het is gemaakt en zo moet je het ook doen. Dat gaat wel eens verkeerd omdat je de verkeerde volgorde aanhoudt. Dan gaat het in de vuilnisbak en beginnen we weer opnieuw.
Het eindresultaat
Geen tweede keer
Maar zoals ik in het begin zei, ik wou een object waar veel werk aan was, nou en die heb ik gekregen. Het is daarom ook dat de gehele restauratie 12 jaar heeft geduurd. Maar ik heb er ook wel wat voor teruggekregen, alleen doe ik het geen tweede keer. Globaal heb ik er 1.000 uur aan gewerkt. En wat er bij komt als hij gaat lopen?? We wachten af.
Hartelijke Arielgroet,
H. Clublidnaam